สมัคร SBOBET เว็บคาสิโน สมัครเล่นคาสิโน SBOBET เกมส์คาสิโน สายการบินหลักหลายแห่งให้คำมั่นที่จะลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนสุทธิเป็นศูนย์ภายในกลางศตวรรษเพื่อต่อสู้กับการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ การวิจัยล่าสุดของเราแสดงให้เห็นเป้าหมายอันทะเยอทะยานที่จะต้องเพิ่มเชื้อเพลิงการบินที่ยั่งยืนอย่างมหาศาล แต่เพียงอย่างเดียวเท่านั้นยังไม่พอ

แนวคิดเรื่องเครื่องบินโดยสารที่ใช้เชื้อเพลิงเพียงอย่างเดียวซึ่งทำจากน้ำมันปรุงอาหารใช้แล้วจากร้านอาหารหรือก้านข้าวโพดอาจดูเหมือนเป็นอนาคต แต่ก็ไม่ไกลนัก

สายการบินต่างๆ กำลัง ทดลองใช้เชื้อเพลิงการบินที่ยั่งยืน ซึ่งรวมถึงเชื้อเพลิงชีวภาพที่ทำจากเศษเหลือทางการเกษตร ต้นไม้ ข้าวโพด และน้ำมันปรุงอาหารใช้แล้ว และเชื้อเพลิงสังเคราะห์ที่ทำจากคาร์บอนที่จับได้และไฮโดรเจนสีเขียว

United Airlines ซึ่งใช้น้ำมันใช้แล้วหรือไขมันเสียและเชื้อเพลิงฟอสซิลผสมกันในบางเที่ยวบินจากลอสแองเจลิสและอัมสเตอร์ดัม ได้ประกาศแผนการที่จะให้บริการเที่ยวบิน 50,000 เที่ยวบินต่อปีระหว่างศูนย์กลางชิคาโกและเดนเวอร์โดยใช้เชื้อเพลิงการบินที่ยั่งยืนที่ใช้เอธานอลโดย พ.ศ. 2571 นอกจากนี้ สายการบินยังได้เปิดตัวกองทุนมูลค่า 100 ล้านดอลลาร์สหรัฐเมื่อวันที่ 21 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2566 ร่วมกับ Air Canada, Boeing, GE Aerospace, JPMorgan Chase และ Honeywell เพื่อลงทุนในสตาร์ทอัพเชื้อเพลิงการบินที่ยั่งยืนเพื่อขยายอุตสาหกรรม

อ่านการรายงานข่าวตามหลักฐาน ไม่ใช่ทวีต
ในการศึกษาใหม่ เราได้ตรวจสอบทางเลือกต่างๆ สำหรับการบินเพื่อให้บรรลุการปล่อยก๊าซเรือนกระจกสุทธิเป็นศูนย์

ประเด็นสำคัญ : การแทนที่เชื้อเพลิงฟอสซิลเครื่องบินเจ็ทด้วยเชื้อเพลิงการบินที่ยั่งยืนจะมีความสำคัญ แต่อุตสาหกรรมยังคงต้องลงทุนในการกักเก็บและกักเก็บคาร์บอนทางอากาศโดยตรงเพื่อชดเชยการปล่อยก๊าซเรือนกระจกที่ไม่สามารถลดได้ แต่ละเส้นทางมีข้อแลกเปลี่ยนและอุปสรรคที่สำคัญ

สถานการณ์สำหรับอนาคต
ก่อนเกิดโรคระบาด ในปี 2019 การบินคิดเป็นประมาณ 3.1%ของการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ทั่วโลกจากการเผาไหม้เชื้อเพลิงฟอสซิล และจำนวนไมล์ของผู้โดยสารที่เดินทางในแต่ละปีก็เพิ่มขึ้น หากการปล่อยก๊าซเรือนกระจกในการบินเป็นประเทศหนึ่ง นั่นจะทำให้ประเทศนี้กลายเป็นประเทศที่ปล่อยก๊าซเรือนกระจกมากเป็นอันดับ 6 รองจากญี่ปุ่นอย่างใกล้ชิด

นอกเหนือจากการปล่อยก๊าซคาร์บอนแล้ว การเผาไหม้เชื้อเพลิงเครื่องบินยังก่อให้เกิดเขม่าและไอน้ำหรือที่เรียกว่าคอนเทรลซึ่งมีส่วนทำให้เกิดภาวะโลกร้อนและสิ่งเหล่านี้ไม่สามารถหลีกเลี่ยงได้ด้วยการเปลี่ยนไปใช้เชื้อเพลิงการบินที่ยั่งยืน

การบินยังเป็นหนึ่งในภาคส่วนที่ยากที่สุดในการลดการปล่อยคาร์บอนของเศรษฐกิจ เครื่องบินไฟฟ้าขนาดเล็กและพลังงานไฮโดรเจนกำลังได้รับการพัฒนา แต่เที่ยวบินระยะไกลที่มีผู้โดยสารจำนวนมากน่าจะยังอยู่ห่างออกไปหลายสิบปี

เราได้พัฒนาและวิเคราะห์สถานการณ์เก้าสถานการณ์ซึ่งครอบคลุมความต้องการผู้โดยสารและการขนส่งสินค้าที่คาดการณ์ไว้ ความเข้มข้นของพลังงาน และความเข้มข้นของคาร์บอนในการบิน เพื่อสำรวจว่าอุตสาหกรรมจะปล่อยก๊าซเรือนกระจกสุทธิเป็นศูนย์ได้อย่างไรภายในปี 2593

แผนภูมิแท่งเก้าชุด
สถานการณ์เก้าสถานการณ์แสดงให้เห็นว่าต้องใช้การชดเชยคาร์บอนเท่าใดเพื่อให้บรรลุการปล่อยก๊าซสุทธิเป็นศูนย์ ขึ้นอยู่กับทางเลือกเกี่ยวกับความต้องการ พลังงาน และความเข้มข้นของคาร์บอน แต่ละรายการเริ่มต้นด้วยการปล่อยก๊าซเรือนกระจกในปี 2021 (เทียบเท่ากับคาร์บอนไดออกไซด์ 1.2 กิกะตัน) เนื่องจากความต้องการที่เพิ่มขึ้นและไม่มีการปรับปรุงความเข้มข้นของคาร์บอน จึงจำเป็นต้องมีการดักจับคาร์บอนจำนวนมาก การใช้เชื้อเพลิงฟอสซิลน้อยลงและการเติบโตของความต้องการที่ช้าลงจะช่วยลดความต้องการการชดเชย แคนเดลาเรีย แบร์เกโร
เราพบว่าทั้งภาคส่วนอาจต้องใช้เชื้อเพลิงการบินที่ยั่งยืนมากถึง 19.8 เอ็กซาจูลในการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์สุทธิเป็นศูนย์ ด้วยการปรับปรุงประสิทธิภาพอื่นๆ ซึ่งสามารถลดลงเหลือเพียง 3 เอ็กซาจูลได้ เพื่อให้เข้าใจในบริบทนั้น 3 เอ็กซาจูลเกือบจะเทียบเท่ากับเชื้อเพลิงชีวภาพทั้งหมดที่ผลิตในปี 2019และเกินกว่า 0.005 เอ็กซาจูลของเชื้อเพลิงเครื่องบินชีวภาพที่ผลิตในปี 2019 เอ็กซาจูลเป็นหน่วยวัดพลังงาน

การบินน้อยลงและปรับปรุงประสิทธิภาพการใช้พลังงานของเครื่องบิน เช่น การใช้การลงจอดแบบ “ร่อน” ที่มีประสิทธิภาพมากขึ้นซึ่งช่วยให้สายการบินเข้าถึงสนามบินโดยที่เครื่องยนต์ใกล้เดินเบา สามารถช่วยลดปริมาณเชื้อเพลิงที่จำเป็นได้ แต่แม้ในสถานการณ์ที่สดใสที่สุดของเรา ซึ่งความต้องการเพิ่มขึ้นที่ 1% ต่อปี เมื่อเทียบกับค่าเฉลี่ยในอดีตที่ 4% ต่อปี และประสิทธิภาพการใช้พลังงานดีขึ้น 4% ต่อปีแทนที่จะเป็น 1% การบินยังคงต้องการความยั่งยืนประมาณ 3 เอ็กจูจูล เชื้อเพลิงการบิน

เหตุใดการชดเชยจึงยังจำเป็น
การขยายตัวอย่างรวดเร็วของเชื้อเพลิงการบินที่ยั่งยืนของเชื้อเพลิงชีวภาพนั้นพูดง่ายกว่าทำ อาจต้องใช้พื้นที่เฉพาะมากถึง 1.2 ล้านตารางไมล์ (300 ล้านเฮกตาร์) เพื่อปลูกพืชผลเพื่อเป็นเชื้อเพลิง – ประมาณ 19% ของพื้นที่เพาะปลูกทั่วโลกในปัจจุบัน

ความท้าทายอีกประการหนึ่งคือต้นทุน ราคาเฉลี่ยของเชื้อเพลิงเครื่องบินฟอสซิลทั่วโลกอยู่ที่ประมาณ 3 เหรียญสหรัฐต่อแกลลอน (0.80 เหรียญสหรัฐต่อลิตร) ในขณะที่ต้นทุนในการผลิตเชื้อเพลิงเครื่องบินชีวภาพมักจะสูงกว่าสองเท่า HEFAที่ถูกที่สุดซึ่งใช้ไขมัน น้ำมัน และจาระบี มีราคาตั้งแต่ 2.95 ถึง 8.67 เหรียญสหรัฐฯ ต่อแกลลอน (0.78 ถึง 2.29 เหรียญสหรัฐฯ ต่อลิตร) แต่ขึ้นอยู่กับความพร้อมของน้ำมันที่ใช้แล้ว

เชื้อเพลิงชีวภาพ Fischer-Tropschที่เกิดจากปฏิกิริยาเคมีที่เปลี่ยนคาร์บอนมอนอกไซด์และไฮโดรเจนให้เป็นไฮโดรคาร์บอนเหลว มีราคาอยู่ระหว่าง 3.79 ถึง 8.71 ดอลลาร์ต่อแกลลอน (1 ถึง 2.30 ดอลลาร์ต่อลิตร) ส่วนเชื้อเพลิงสังเคราะห์มีราคาอยู่ระหว่าง 4.92 ถึง 17.79 ดอลลาร์ต่อแกลลอน (1.30 ถึง 4.70 ดอลลาร์ต่อลิตร)

ตามความเป็นจริงแล้ว การปล่อยก๊าซสุทธิเป็นศูนย์จะต้องอาศัยการกำจัดก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ด้วย

ในอนาคตที่มีการใช้สายการบินในลักษณะเดียวกันในปัจจุบัน จะต้องกักคาร์บอนไดออกไซด์มากถึง 3.4 กิกะตันจากอากาศและกักขังไว้เช่น สูบไว้ใต้ดิน เพื่อให้การบินไปถึงศูนย์สุทธิ นั่นอาจมีราคาหลายล้านล้านดอลลาร์

เพื่อให้การชดเชยเหล่านี้มีประสิทธิผล การกำจัดคาร์บอนจะต้องเป็นไปตามเกณฑ์คุณสมบัติที่เข้มงวดและเป็นแบบถาวรอย่างมีประสิทธิผล สิ่งนี้ไม่ได้เกิดขึ้นในปัจจุบันในโครงการชดเชยของสายการบิน ซึ่งสายการบินส่วนใหญ่ซื้อการชดเชยราคาถูกและไม่ถาวร เช่น โครงการที่เกี่ยวข้องกับการอนุรักษ์และการจัดการป่าไม้

คำเตือนบางประการใช้กับการค้นพบของเรา ซึ่งอาจเพิ่มความจำเป็นในการชดเชยมากยิ่งขึ้น

การประเมินของเราถือว่าเชื้อเพลิงการบินที่ยั่งยืนมีการปล่อยก๊าซคาร์บอนสุทธิเป็นศูนย์ อย่างไรก็ตาม วัตถุดิบตั้งต้นสำหรับเชื้อเพลิงเหล่านี้ในปัจจุบันมีการปล่อยก๊าซเรือนกระจกตลอดวงจรชีวิตทั้งจากปุ๋ย เกษตรกรรม และการขนส่ง ปัจจุบัน American Society for Testing Materials มีขีดจำกัดการผสมสูงสุด โดยสามารถผสมเชื้อเพลิงที่ยั่งยืนได้ถึง 50% ลงในเชื้อเพลิงเครื่องบินเจ็ททั่วไปสำหรับการบินในสหรัฐอเมริกา แม้ว่าสายการบินต่างๆ จะทำการทดสอบส่วนผสม100% ในยุโรป ก็ตาม

วิธีเอาชนะอุปสรรคสุดท้าย
เพื่อให้บรรลุเป้าหมายด้านสภาพภูมิอากาศที่โลกตั้งไว้ การปล่อยก๊าซเรือนกระจกในทุกภาคส่วนจะต้องลดลง รวมถึงการบินด้วย

แม้ว่าอุปสงค์ที่ลดลงจะช่วยลดการพึ่งพาเชื้อเพลิงการบินที่ยั่งยืน แต่ก็มีแนวโน้มว่าผู้คนจะเดินทางด้วยเครื่องบินมากขึ้นเรื่อยๆ ในอนาคต เนื่องจากผู้คนมีฐานะร่ำรวยมากขึ้น การปรับปรุงประสิทธิภาพจะช่วยลดปริมาณพลังงานที่จำเป็นในการขับเคลื่อนการบิน แต่ก็ไม่สามารถกำจัดพลังงานได้

การขยายการผลิตเชื้อเพลิงการบินที่ยั่งยืนสามารถลดต้นทุนได้ โควตาเช่น ที่แนะนำใน แผน “เหมาะสำหรับ 55 ปี” ของสหภาพยุโรปเงินอุดหนุนและเครดิตภาษีเช่น ในพระราชบัญญัติลดเงินเฟ้อของสหรัฐอเมริกาที่ลงนามในปี 2022 และภาษีคาร์บอนหรือราคาคาร์บอนอื่นๆ ล้วนสามารถช่วยบรรลุเป้าหมายนี้ได้

นอกจากนี้ เมื่อพิจารณาถึงบทบาทของการดักจับคาร์บอนจากชั้นบรรยากาศเพื่อให้บรรลุการปล่อยก๊าซสุทธิเป็นศูนย์ จึงจำเป็นต้องมีระบบบัญชีที่แข็งแกร่งยิ่งขึ้นในระดับสากลเพื่อให้แน่ใจว่าการชดเชยจะชดเชยผลกระทบที่ไม่ใช่ CO₂ ของการบิน หากเอาชนะอุปสรรคเหล่านี้ ภาคการบินก็จะสามารถบรรลุการปล่อยก๊าซเรือนกระจกสุทธิเป็นศูนย์ได้ภายในปี 2593

ข้อมูล นี้จะอัปเดตบทความที่เผยแพร่ครั้งแรกเมื่อวันที่ 6 กุมภาพันธ์ 2023 เพื่อรวมประกาศกองทุนการลงทุนของ United Airlines สายการบินหลักหลายแห่งให้คำมั่นที่จะลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนสุทธิเป็นศูนย์ภายในกลางศตวรรษเพื่อต่อสู้กับการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ การวิจัยล่าสุดของเราแสดงให้เห็นเป้าหมายอันทะเยอทะยานที่จะต้องเพิ่มเชื้อเพลิงการบินที่ยั่งยืนอย่างมหาศาล แต่เพียงอย่างเดียวเท่านั้นยังไม่พอ

แนวคิดเรื่องเครื่องบินโดยสารที่ใช้เชื้อเพลิงเพียงอย่างเดียวซึ่งทำจากน้ำมันปรุงอาหารใช้แล้วจากร้านอาหารหรือก้านข้าวโพดอาจดูเหมือนเป็นอนาคต แต่ก็ไม่ไกลนัก

สายการบินต่างๆ กำลัง ทดลองใช้เชื้อเพลิงการบินที่ยั่งยืน ซึ่งรวมถึงเชื้อเพลิงชีวภาพที่ทำจากเศษเหลือทางการเกษตร ต้นไม้ ข้าวโพด และน้ำมันปรุงอาหารใช้แล้ว และเชื้อเพลิงสังเคราะห์ที่ทำจากคาร์บอนที่จับได้และไฮโดรเจนสีเขียว

United Airlines ซึ่งใช้น้ำมันใช้แล้วหรือไขมันเสียและเชื้อเพลิงฟอสซิลผสมกันในบางเที่ยวบินจากลอสแองเจลิสและอัมสเตอร์ดัม ได้ประกาศแผนการที่จะให้บริการเที่ยวบิน 50,000 เที่ยวบินต่อปีระหว่างศูนย์กลางชิคาโกและเดนเวอร์โดยใช้เชื้อเพลิงการบินที่ยั่งยืนที่ใช้เอธานอลโดย พ.ศ. 2571 นอกจากนี้ สายการบินยังได้เปิดตัวกองทุนมูลค่า 100 ล้านดอลลาร์สหรัฐเมื่อวันที่ 21 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2566 ร่วมกับ Air Canada, Boeing, GE Aerospace, JPMorgan Chase และ Honeywell เพื่อลงทุนในสตาร์ทอัพเชื้อเพลิงการบินที่ยั่งยืนเพื่อขยายอุตสาหกรรม

อ่านการรายงานข่าวตามหลักฐาน ไม่ใช่ทวีต
ในการศึกษาใหม่ เราได้ตรวจสอบทางเลือกต่างๆ สำหรับการบินเพื่อให้บรรลุการปล่อยก๊าซเรือนกระจกสุทธิเป็นศูนย์

ประเด็นสำคัญ : การแทนที่เชื้อเพลิงฟอสซิลเครื่องบินเจ็ทด้วยเชื้อเพลิงการบินที่ยั่งยืนจะมีความสำคัญ แต่อุตสาหกรรมยังคงต้องลงทุนในการกักเก็บและกักเก็บคาร์บอนทางอากาศโดยตรงเพื่อชดเชยการปล่อยก๊าซเรือนกระจกที่ไม่สามารถลดได้ แต่ละเส้นทางมีข้อแลกเปลี่ยนและอุปสรรคที่สำคัญ

สถานการณ์สำหรับอนาคต
ก่อนเกิดโรคระบาด ในปี 2019 การบินคิดเป็นประมาณ 3.1%ของการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ทั่วโลกจากการเผาไหม้เชื้อเพลิงฟอสซิล และจำนวนไมล์ของผู้โดยสารที่เดินทางในแต่ละปีก็เพิ่มขึ้น หากการปล่อยก๊าซเรือนกระจกในการบินเป็นประเทศหนึ่ง นั่นจะทำให้ประเทศนี้กลายเป็นประเทศที่ปล่อยก๊าซเรือนกระจกมากเป็นอันดับ 6 รองจากญี่ปุ่นอย่างใกล้ชิด

นอกเหนือจากการปล่อยก๊าซคาร์บอนแล้ว การเผาไหม้เชื้อเพลิงเครื่องบินยังก่อให้เกิดเขม่าและไอน้ำหรือที่เรียกว่าคอนเทรลซึ่งมีส่วนทำให้เกิดภาวะโลกร้อนและสิ่งเหล่านี้ไม่สามารถหลีกเลี่ยงได้ด้วยการเปลี่ยนไปใช้เชื้อเพลิงการบินที่ยั่งยืน

การบินยังเป็นหนึ่งในภาคส่วนที่ยากที่สุดในการลดการปล่อยคาร์บอนของเศรษฐกิจ เครื่องบินไฟฟ้าขนาดเล็กและพลังงานไฮโดรเจนกำลังได้รับการพัฒนา แต่เที่ยวบินระยะไกลที่มีผู้โดยสารจำนวนมากน่าจะยังอยู่ห่างออกไปหลายสิบปี

เราได้พัฒนาและวิเคราะห์สถานการณ์เก้าสถานการณ์ซึ่งครอบคลุมความต้องการผู้โดยสารและการขนส่งสินค้าที่คาดการณ์ไว้ ความเข้มข้นของพลังงาน และความเข้มข้นของคาร์บอนในการบิน เพื่อสำรวจว่าอุตสาหกรรมจะปล่อยก๊าซเรือนกระจกสุทธิเป็นศูนย์ได้อย่างไรภายในปี 2593

แผนภูมิแท่งเก้าชุด
สถานการณ์เก้าสถานการณ์แสดงให้เห็นว่าต้องใช้การชดเชยคาร์บอนเท่าใดเพื่อให้บรรลุการปล่อยก๊าซสุทธิเป็นศูนย์ ขึ้นอยู่กับทางเลือกเกี่ยวกับความต้องการ พลังงาน และความเข้มข้นของคาร์บอน แต่ละรายการเริ่มต้นด้วยการปล่อยก๊าซเรือนกระจกในปี 2021 (เทียบเท่ากับคาร์บอนไดออกไซด์ 1.2 กิกะตัน) เนื่องจากความต้องการที่เพิ่มขึ้นและไม่มีการปรับปรุงความเข้มข้นของคาร์บอน จึงจำเป็นต้องมีการดักจับคาร์บอนจำนวนมาก การใช้เชื้อเพลิงฟอสซิลน้อยลงและการเติบโตของความต้องการที่ช้าลงจะช่วยลดความต้องการการชดเชย แคนเดลาเรีย แบร์เกโร
เราพบว่าทั้งภาคส่วนอาจต้องใช้เชื้อเพลิงการบินที่ยั่งยืนมากถึง 19.8 เอ็กซาจูลในการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์สุทธิเป็นศูนย์ ด้วยการปรับปรุงประสิทธิภาพอื่นๆ ซึ่งสามารถลดลงเหลือเพียง 3 เอ็กซาจูลได้ เพื่อให้เข้าใจในบริบทนั้น 3 เอ็กซาจูลเกือบจะเทียบเท่ากับเชื้อเพลิงชีวภาพทั้งหมดที่ผลิตในปี 2019และเกินกว่า 0.005 เอ็กซาจูลของเชื้อเพลิงเครื่องบินชีวภาพที่ผลิตในปี 2019 เอ็กซาจูลเป็นหน่วยวัดพลังงาน

การบินน้อยลงและปรับปรุงประสิทธิภาพการใช้พลังงานของเครื่องบิน เช่น การใช้การลงจอดแบบ “ร่อน” ที่มีประสิทธิภาพมากขึ้นซึ่งช่วยให้สายการบินเข้าถึงสนามบินโดยที่เครื่องยนต์ใกล้เดินเบา สามารถช่วยลดปริมาณเชื้อเพลิงที่จำเป็นได้ แต่แม้ในสถานการณ์ที่สดใสที่สุดของเรา ซึ่งความต้องการเพิ่มขึ้นที่ 1% ต่อปี เมื่อเทียบกับค่าเฉลี่ยในอดีตที่ 4% ต่อปี และประสิทธิภาพการใช้พลังงานดีขึ้น 4% ต่อปีแทนที่จะเป็น 1% การบินยังคงต้องการความยั่งยืนประมาณ 3 เอ็กจูจูล เชื้อเพลิงการบิน

เหตุใดการชดเชยจึงยังจำเป็น
การขยายตัวอย่างรวดเร็วของเชื้อเพลิงการบินที่ยั่งยืนของเชื้อเพลิงชีวภาพนั้นพูดง่ายกว่าทำ อาจต้องใช้พื้นที่เฉพาะมากถึง 1.2 ล้านตารางไมล์ (300 ล้านเฮกตาร์) เพื่อปลูกพืชผลเพื่อเป็นเชื้อเพลิง – ประมาณ 19% ของพื้นที่เพาะปลูกทั่วโลกในปัจจุบัน

ความท้าทายอีกประการหนึ่งคือต้นทุน ราคาเฉลี่ยของเชื้อเพลิงเครื่องบินฟอสซิลทั่วโลกอยู่ที่ประมาณ 3 เหรียญสหรัฐต่อแกลลอน (0.80 เหรียญสหรัฐต่อลิตร) ในขณะที่ต้นทุนในการผลิตเชื้อเพลิงเครื่องบินชีวภาพมักจะสูงกว่าสองเท่า HEFAที่ถูกที่สุดซึ่งใช้ไขมัน น้ำมัน และจาระบี มีราคาตั้งแต่ 2.95 ถึง 8.67 เหรียญสหรัฐฯ ต่อแกลลอน (0.78 ถึง 2.29 เหรียญสหรัฐฯ ต่อลิตร) แต่ขึ้นอยู่กับความพร้อมของน้ำมันที่ใช้แล้ว

เชื้อเพลิงชีวภาพ Fischer-Tropschที่เกิดจากปฏิกิริยาเคมีที่เปลี่ยนคาร์บอนมอนอกไซด์และไฮโดรเจนให้เป็นไฮโดรคาร์บอนเหลว มีราคาอยู่ระหว่าง 3.79 ถึง 8.71 ดอลลาร์ต่อแกลลอน (1 ถึง 2.30 ดอลลาร์ต่อลิตร) ส่วนเชื้อเพลิงสังเคราะห์มีราคาอยู่ระหว่าง 4.92 ถึง 17.79 ดอลลาร์ต่อแกลลอน (1.30 ถึง 4.70 ดอลลาร์ต่อลิตร)

• สมัคร SBOBET สมัคร UFABET สมัคร NOVA88 สมัครเว็บแทงบอล
• สมัครเว็บ UFABET เว็บ UFABET วิธีแทงบอล UFABET ยูฟ่าเบท
• สมัคร SBOBET สมัคร UFABET สมัคร MAXBET ESport SBOBET
• สมัคร SBOBET คาสิโน SBOBET สล็อต SBOBET เว็บ SBOBET
• สมัคร Royal Online เว็บบอล UFABET เว็บบอล SBOBET แทงบอล

ตามความเป็นจริงแล้ว การปล่อยก๊าซสุทธิเป็นศูนย์จะต้องอาศัยการกำจัดก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ด้วย

ในอนาคตที่มีการใช้สายการบินในลักษณะเดียวกันในปัจจุบัน จะต้องกักคาร์บอนไดออกไซด์มากถึง 3.4 กิกะตันจากอากาศและกักขังไว้เช่น สูบไว้ใต้ดิน เพื่อให้การบินไปถึงศูนย์สุทธิ นั่นอาจมีราคาหลายล้านล้านดอลลาร์

เพื่อให้การชดเชยเหล่านี้มีประสิทธิผล การกำจัดคาร์บอนจะต้องเป็นไปตามเกณฑ์คุณสมบัติที่เข้มงวดและเป็นแบบถาวรอย่างมีประสิทธิผล สิ่งนี้ไม่ได้เกิดขึ้นในปัจจุบันในโครงการชดเชยของสายการบิน ซึ่งสายการบินส่วนใหญ่ซื้อการชดเชยราคาถูกและไม่ถาวร เช่น โครงการที่เกี่ยวข้องกับการอนุรักษ์และการจัดการป่าไม้

คำเตือนบางประการใช้กับการค้นพบของเรา ซึ่งอาจเพิ่มความจำเป็นในการชดเชยมากยิ่งขึ้น

การประเมินของเราถือว่าเชื้อเพลิงการบินที่ยั่งยืนมีการปล่อยก๊าซคาร์บอนสุทธิเป็นศูนย์ อย่างไรก็ตาม วัตถุดิบตั้งต้นสำหรับเชื้อเพลิงเหล่านี้ในปัจจุบันมีการปล่อยก๊าซเรือนกระจกตลอดวงจรชีวิตทั้งจากปุ๋ย เกษตรกรรม และการขนส่ง ปัจจุบัน American Society for Testing Materials มีขีดจำกัดการผสมสูงสุด โดยสามารถผสมเชื้อเพลิงที่ยั่งยืนได้ถึง 50% ลงในเชื้อเพลิงเครื่องบินเจ็ททั่วไปสำหรับการบินในสหรัฐอเมริกา แม้ว่าสายการบินต่างๆ จะทำการทดสอบส่วนผสม100% ในยุโรป ก็ตาม

วิธีเอาชนะอุปสรรคสุดท้าย
เพื่อให้บรรลุเป้าหมายด้านสภาพภูมิอากาศที่โลกตั้งไว้ การปล่อยก๊าซเรือนกระจกในทุกภาคส่วนจะต้องลดลง รวมถึงการบินด้วย

แม้ว่าอุปสงค์ที่ลดลงจะช่วยลดการพึ่งพาเชื้อเพลิงการบินที่ยั่งยืน แต่ก็มีแนวโน้มว่าผู้คนจะเดินทางด้วยเครื่องบินมากขึ้นเรื่อยๆ ในอนาคต เนื่องจากผู้คนมีฐานะร่ำรวยมากขึ้น การปรับปรุงประสิทธิภาพจะช่วยลดปริมาณพลังงานที่จำเป็นในการขับเคลื่อนการบิน แต่ก็ไม่สามารถกำจัดพลังงานได้

การขยายการผลิตเชื้อเพลิงการบินที่ยั่งยืนสามารถลดต้นทุนได้ โควตาเช่น ที่แนะนำใน แผน “เหมาะสำหรับ 55 ปี” ของสหภาพยุโรปเงินอุดหนุนและเครดิตภาษีเช่น ในพระราชบัญญัติลดเงินเฟ้อของสหรัฐอเมริกาที่ลงนามในปี 2022 และภาษีคาร์บอนหรือราคาคาร์บอนอื่นๆ ล้วนสามารถช่วยบรรลุเป้าหมายนี้ได้

นอกจากนี้ เมื่อพิจารณาถึงบทบาทของการดักจับคาร์บอนจากชั้นบรรยากาศเพื่อให้บรรลุการปล่อยก๊าซสุทธิเป็นศูนย์ จึงจำเป็นต้องมีระบบบัญชีที่แข็งแกร่งยิ่งขึ้นในระดับสากลเพื่อให้แน่ใจว่าการชดเชยจะชดเชยผลกระทบที่ไม่ใช่ CO₂ ของการบิน หากเอาชนะอุปสรรคเหล่านี้ ภาคการบินก็จะสามารถบรรลุการปล่อยก๊าซเรือนกระจกสุทธิเป็นศูนย์ได้ภายในปี 2593

ข้อมูล นี้จะอัปเดตบทความที่เผยแพร่ครั้งแรกเมื่อวันที่ 6 กุมภาพันธ์ 2023 เพื่อรวมประกาศกองทุนการลงทุนของ United Airlines สายการบินหลักหลายแห่งให้คำมั่นที่จะลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนสุทธิเป็นศูนย์ภายในกลางศตวรรษเพื่อต่อสู้กับการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ การวิจัยล่าสุดของเราแสดงให้เห็นเป้าหมายอันทะเยอทะยานที่จะต้องเพิ่มเชื้อเพลิงการบินที่ยั่งยืนอย่างมหาศาล แต่เพียงอย่างเดียวเท่านั้นยังไม่พอ

แนวคิดเรื่องเครื่องบินโดยสารที่ใช้เชื้อเพลิงเพียงอย่างเดียวซึ่งทำจากน้ำมันปรุงอาหารใช้แล้วจากร้านอาหารหรือก้านข้าวโพดอาจดูเหมือนเป็นอนาคต แต่ก็ไม่ไกลนัก

สายการบินต่างๆ กำลัง ทดลองใช้เชื้อเพลิงการบินที่ยั่งยืน ซึ่งรวมถึงเชื้อเพลิงชีวภาพที่ทำจากเศษเหลือทางการเกษตร ต้นไม้ ข้าวโพด และน้ำมันปรุงอาหารใช้แล้ว และเชื้อเพลิงสังเคราะห์ที่ทำจากคาร์บอนที่จับได้และไฮโดรเจนสีเขียว

United Airlines ซึ่งใช้น้ำมันใช้แล้วหรือไขมันเสียและเชื้อเพลิงฟอสซิลผสมกันในบางเที่ยวบินจากลอสแองเจลิสและอัมสเตอร์ดัม ได้ประกาศแผนการที่จะให้บริการเที่ยวบิน 50,000 เที่ยวบินต่อปีระหว่างศูนย์กลางชิคาโกและเดนเวอร์โดยใช้เชื้อเพลิงการบินที่ยั่งยืนที่ใช้เอธานอลโดย พ.ศ. 2571 นอกจากนี้ สายการบินยังได้เปิดตัวกองทุนมูลค่า 100 ล้านดอลลาร์สหรัฐเมื่อวันที่ 21 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2566 ร่วมกับ Air Canada, Boeing, GE Aerospace, JPMorgan Chase และ Honeywell เพื่อลงทุนในสตาร์ทอัพเชื้อเพลิงการบินที่ยั่งยืนเพื่อขยายอุตสาหกรรม

อ่านการรายงานข่าวตามหลักฐาน ไม่ใช่ทวีต
ในการศึกษาใหม่ เราได้ตรวจสอบทางเลือกต่างๆ สำหรับการบินเพื่อให้บรรลุการปล่อยก๊าซเรือนกระจกสุทธิเป็นศูนย์

ประเด็นสำคัญ : การแทนที่เชื้อเพลิงฟอสซิลเครื่องบินเจ็ทด้วยเชื้อเพลิงการบินที่ยั่งยืนจะมีความสำคัญ แต่อุตสาหกรรมยังคงต้องลงทุนในการกักเก็บและกักเก็บคาร์บอนทางอากาศโดยตรงเพื่อชดเชยการปล่อยก๊าซเรือนกระจกที่ไม่สามารถลดได้ แต่ละเส้นทางมีข้อแลกเปลี่ยนและอุปสรรคที่สำคัญ

สถานการณ์สำหรับอนาคต
ก่อนเกิดโรคระบาด ในปี 2019 การบินคิดเป็นประมาณ 3.1%ของการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ทั่วโลกจากการเผาไหม้เชื้อเพลิงฟอสซิล และจำนวนไมล์ของผู้โดยสารที่เดินทางในแต่ละปีก็เพิ่มขึ้น หากการปล่อยก๊าซเรือนกระจกในการบินเป็นประเทศหนึ่ง นั่นจะทำให้ประเทศนี้กลายเป็นประเทศที่ปล่อยก๊าซเรือนกระจกมากเป็นอันดับ 6 รองจากญี่ปุ่นอย่างใกล้ชิด

นอกเหนือจากการปล่อยก๊าซคาร์บอนแล้ว การเผาไหม้เชื้อเพลิงเครื่องบินยังก่อให้เกิดเขม่าและไอน้ำหรือที่เรียกว่าคอนเทรลซึ่งมีส่วนทำให้เกิดภาวะโลกร้อนและสิ่งเหล่านี้ไม่สามารถหลีกเลี่ยงได้ด้วยการเปลี่ยนไปใช้เชื้อเพลิงการบินที่ยั่งยืน

การบินยังเป็นหนึ่งในภาคส่วนที่ยากที่สุดในการลดการปล่อยคาร์บอนของเศรษฐกิจ เครื่องบินไฟฟ้าขนาดเล็กและพลังงานไฮโดรเจนกำลังได้รับการพัฒนา แต่เที่ยวบินระยะไกลที่มีผู้โดยสารจำนวนมากน่าจะยังอยู่ห่างออกไปหลายสิบปี

เราได้พัฒนาและวิเคราะห์สถานการณ์เก้าสถานการณ์ซึ่งครอบคลุมความต้องการผู้โดยสารและการขนส่งสินค้าที่คาดการณ์ไว้ ความเข้มข้นของพลังงาน และความเข้มข้นของคาร์บอนในการบิน เพื่อสำรวจว่าอุตสาหกรรมจะปล่อยก๊าซเรือนกระจกสุทธิเป็นศูนย์ได้อย่างไรภายในปี 2593

แผนภูมิแท่งเก้าชุด
สถานการณ์เก้าสถานการณ์แสดงให้เห็นว่าต้องใช้การชดเชยคาร์บอนเท่าใดเพื่อให้บรรลุการปล่อยก๊าซสุทธิเป็นศูนย์ ขึ้นอยู่กับทางเลือกเกี่ยวกับความต้องการ พลังงาน และความเข้มข้นของคาร์บอน แต่ละรายการเริ่มต้นด้วยการปล่อยก๊าซเรือนกระจกในปี 2021 (เทียบเท่ากับคาร์บอนไดออกไซด์ 1.2 กิกะตัน) เนื่องจากความต้องการที่เพิ่มขึ้นและไม่มีการปรับปรุงความเข้มข้นของคาร์บอน จึงจำเป็นต้องมีการดักจับคาร์บอนจำนวนมาก การใช้เชื้อเพลิงฟอสซิลน้อยลงและการเติบโตของความต้องการที่ช้าลงจะช่วยลดความต้องการการชดเชย แคนเดลาเรีย แบร์เกโร
เราพบว่าทั้งภาคส่วนอาจต้องใช้เชื้อเพลิงการบินที่ยั่งยืนมากถึง 19.8 เอ็กซาจูลในการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์สุทธิเป็นศูนย์ ด้วยการปรับปรุงประสิทธิภาพอื่นๆ ซึ่งสามารถลดลงเหลือเพียง 3 เอ็กซาจูลได้ เพื่อให้เข้าใจในบริบทนั้น 3 เอ็กซาจูลเกือบจะเทียบเท่ากับเชื้อเพลิงชีวภาพทั้งหมดที่ผลิตในปี 2019และเกินกว่า 0.005 เอ็กซาจูลของเชื้อเพลิงเครื่องบินชีวภาพที่ผลิตในปี 2019 เอ็กซาจูลเป็นหน่วยวัดพลังงาน

การบินน้อยลงและปรับปรุงประสิทธิภาพการใช้พลังงานของเครื่องบิน เช่น การใช้การลงจอดแบบ “ร่อน” ที่มีประสิทธิภาพมากขึ้นซึ่งช่วยให้สายการบินเข้าถึงสนามบินโดยที่เครื่องยนต์ใกล้เดินเบา สามารถช่วยลดปริมาณเชื้อเพลิงที่จำเป็นได้ แต่แม้ในสถานการณ์ที่สดใสที่สุดของเรา ซึ่งความต้องการเพิ่มขึ้นที่ 1% ต่อปี เมื่อเทียบกับค่าเฉลี่ยในอดีตที่ 4% ต่อปี และประสิทธิภาพการใช้พลังงานดีขึ้น 4% ต่อปีแทนที่จะเป็น 1% การบินยังคงต้องการความยั่งยืนประมาณ 3 เอ็กจูจูล เชื้อเพลิงการบิน

เหตุใดการชดเชยจึงยังจำเป็น
การขยายตัวอย่างรวดเร็วของเชื้อเพลิงการบินที่ยั่งยืนของเชื้อเพลิงชีวภาพนั้นพูดง่ายกว่าทำ อาจต้องใช้พื้นที่เฉพาะมากถึง 1.2 ล้านตารางไมล์ (300 ล้านเฮกตาร์) เพื่อปลูกพืชผลเพื่อเป็นเชื้อเพลิง – ประมาณ 19% ของพื้นที่เพาะปลูกทั่วโลกในปัจจุบัน

ความท้าทายอีกประการหนึ่งคือต้นทุน ราคาเฉลี่ยของเชื้อเพลิงเครื่องบินฟอสซิลทั่วโลกอยู่ที่ประมาณ 3 เหรียญสหรัฐต่อแกลลอน (0.80 เหรียญสหรัฐต่อลิตร) ในขณะที่ต้นทุนในการผลิตเชื้อเพลิงเครื่องบินชีวภาพมักจะสูงกว่าสองเท่า HEFAที่ถูกที่สุดซึ่งใช้ไขมัน น้ำมัน และจาระบี มีราคาตั้งแต่ 2.95 ถึง 8.67 เหรียญสหรัฐฯ ต่อแกลลอน (0.78 ถึง 2.29 เหรียญสหรัฐฯ ต่อลิตร) แต่ขึ้นอยู่กับความพร้อมของน้ำมันที่ใช้แล้ว

เชื้อเพลิงชีวภาพ Fischer-Tropschที่เกิดจากปฏิกิริยาเคมีที่เปลี่ยนคาร์บอนมอนอกไซด์และไฮโดรเจนให้เป็นไฮโดรคาร์บอนเหลว มีราคาอยู่ระหว่าง 3.79 ถึง 8.71 ดอลลาร์ต่อแกลลอน (1 ถึง 2.30 ดอลลาร์ต่อลิตร) ส่วนเชื้อเพลิงสังเคราะห์มีราคาอยู่ระหว่าง 4.92 ถึง 17.79 ดอลลาร์ต่อแกลลอน (1.30 ถึง 4.70 ดอลลาร์ต่อลิตร)

ตามความเป็นจริงแล้ว การปล่อยก๊าซสุทธิเป็นศูนย์จะต้องอาศัยการกำจัดก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ด้วย

ในอนาคตที่มีการใช้สายการบินในลักษณะเดียวกันในปัจจุบัน จะต้องกักคาร์บอนไดออกไซด์มากถึง 3.4 กิกะตันจากอากาศและกักขังไว้เช่น สูบไว้ใต้ดิน เพื่อให้การบินไปถึงศูนย์สุทธิ นั่นอาจมีราคาหลายล้านล้านดอลลาร์

เพื่อให้การชดเชยเหล่านี้มีประสิทธิผล การกำจัดคาร์บอนจะต้องเป็นไปตามเกณฑ์คุณสมบัติที่เข้มงวดและเป็นแบบถาวรอย่างมีประสิทธิผล สิ่งนี้ไม่ได้เกิดขึ้นในปัจจุบันในโครงการชดเชยของสายการบิน ซึ่งสายการบินส่วนใหญ่ซื้อการชดเชยราคาถูกและไม่ถาวร เช่น โครงการที่เกี่ยวข้องกับการอนุรักษ์และการจัดการป่าไม้

คำเตือนบางประการใช้กับการค้นพบของเรา ซึ่งอาจเพิ่มความจำเป็นในการชดเชยมากยิ่งขึ้น

การประเมินของเราถือว่าเชื้อเพลิงการบินที่ยั่งยืนมีการปล่อยก๊าซคาร์บอนสุทธิเป็นศูนย์ อย่างไรก็ตาม วัตถุดิบตั้งต้นสำหรับเชื้อเพลิงเหล่านี้ในปัจจุบันมีการปล่อยก๊าซเรือนกระจกตลอดวงจรชีวิตทั้งจากปุ๋ย เกษตรกรรม และการขนส่ง ปัจจุบัน American Society for Testing Materials มีขีดจำกัดการผสมสูงสุด โดยสามารถผสมเชื้อเพลิงที่ยั่งยืนได้ถึง 50% ลงในเชื้อเพลิงเครื่องบินเจ็ททั่วไปสำหรับการบินในสหรัฐอเมริกา แม้ว่าสายการบินต่างๆ จะทำการทดสอบส่วนผสม100% ในยุโรป ก็ตาม

วิธีเอาชนะอุปสรรคสุดท้าย
เพื่อให้บรรลุเป้าหมายด้านสภาพภูมิอากาศที่โลกตั้งไว้ การปล่อยก๊าซเรือนกระจกในทุกภาคส่วนจะต้องลดลง รวมถึงการบินด้วย

แม้ว่าอุปสงค์ที่ลดลงจะช่วยลดการพึ่งพาเชื้อเพลิงการบินที่ยั่งยืน แต่ก็มีแนวโน้มว่าผู้คนจะเดินทางด้วยเครื่องบินมากขึ้นเรื่อยๆ ในอนาคต เนื่องจากผู้คนมีฐานะร่ำรวยมากขึ้น การปรับปรุงประสิทธิภาพจะช่วยลดปริมาณพลังงานที่จำเป็นในการขับเคลื่อนการบิน แต่ก็ไม่สามารถกำจัดพลังงานได้

การขยายการผลิตเชื้อเพลิงการบินที่ยั่งยืนสามารถลดต้นทุนได้ โควตาเช่น ที่แนะนำใน แผน “เหมาะสำหรับ 55 ปี” ของสหภาพยุโรปเงินอุดหนุนและเครดิตภาษีเช่น ในพระราชบัญญัติลดเงินเฟ้อของสหรัฐอเมริกาที่ลงนามในปี 2022 และภาษีคาร์บอนหรือราคาคาร์บอนอื่นๆ ล้วนสามารถช่วยบรรลุเป้าหมายนี้ได้

นอกจากนี้ เมื่อพิจารณาถึงบทบาทของการดักจับคาร์บอนจากชั้นบรรยากาศเพื่อให้บรรลุการปล่อยก๊าซสุทธิเป็นศูนย์ จึงจำเป็นต้องมีระบบบัญชีที่แข็งแกร่งยิ่งขึ้นในระดับสากลเพื่อให้แน่ใจว่าการชดเชยจะชดเชยผลกระทบที่ไม่ใช่ CO₂ ของการบิน หากเอาชนะอุปสรรคเหล่านี้ ภาคการบินก็จะสามารถบรรลุการปล่อยก๊าซเรือนกระจกสุทธิเป็นศูนย์ได้ภายในปี 2593

ข้อมูล นี้จะอัปเดตบทความที่เผยแพร่ครั้งแรกเมื่อวันที่ 6 กุมภาพันธ์ 2023 เพื่อรวมประกาศกองทุนการลงทุนของ United Airlines โจเป็นนักศึกษาเต็มเวลาซึ่งทำงานเป็นเจ้าหน้าที่รักษาความปลอดภัยบางคืนด้วย เขาเล่นบาสเก็ตบอลตลอดช่วงมัธยมปลายและชอบติดตามกีฬาชนิดนี้ คืนนี้หนึ่งในทีมโปรดของเขากำลังลงเล่น และเขาได้วางเดิมพัน 100 ดอลลาร์สหรัฐเพื่อให้พวกเขาชนะ

ขณะที่เขานั่งอยู่ในรถโดยให้ตาข้างหนึ่งอยู่ที่ลานจอดรถและตาข้างหนึ่งอยู่ที่หนังสือเรียนวิชาฟิสิกส์ เขาก็ฟังเกม โทรศัพท์ของเขาสั่นอยู่ตลอดเวลา การแจ้งเตือนจากแอปเดิมพันกีฬาถามว่าเขาต้องการวางเดิมพันแบบพร็อพหรือไม่ ซึ่งเป็นการเดิมพันข้างที่ไม่เกี่ยวข้องกับผลลัพธ์เฉพาะของเกม เพื่อให้ผู้เล่นคนใดคนหนึ่งทำห้ารีบาวด์ในคืนนี้ เขาเพิ่ม $20 สำหรับการเดิมพันนี้ แอปของเขาดังขึ้นอีกครั้ง โดยเสนอให้ผู้เล่นบางคนยิงสามแต้มสี่แต้มในเกมนี้ โอกาสดูดี; เขารู้จักผู้เล่นคนนี้ เขาเพิ่ม $40 ที่นี่

เกมดังกล่าวดำเนินต่อไปและแอปของเขาคอยแจ้งเตือนเขาเกี่ยวกับการเดิมพันเพิ่มเติม จบเกมทีมโจเป็นฝ่ายชนะ เขารู้สึกดีกับว่าเขารู้จักบาสเก็ตบอลดีแค่ไหนและมีความสามารถในการเลือกทีมที่ชนะ และตื่นเต้นไปกับความตื่นเต้นในการไล่ตามการเดิมพันในเกม แต่จริงๆ แล้วเขาลดลง 50 ดอลลาร์ในตอนเย็น เนื่องจากเขาแพ้เดิมพันเกือบทั้งหมด และเขายังทำการบ้านวิชาฟิสิกส์ไม่มากพอ เขาใช้ชีวิตในคืนที่ยาวนานและพยายามขจัดความคิดใดๆ เกี่ยวกับจำนวนเงินที่เขาสูญเสียไป และฉันแน่ใจว่าโจจะกลับมาวางเดิมพันอีกครั้งในครั้งต่อไปที่ทีมของเขากำลังเล่น

อ่านการรายงานข่าวตามหลักฐาน ไม่ใช่ทวีต
แม้ว่า Joe จะไม่ใช่คนจริงๆ และลักษณะเฉพาะของแอปเดิมพันกีฬาอาจแตกต่างกันไปในแต่ละผู้จำหน่าย และแม้แต่ในแต่ละรัฐแต่สถานการณ์นี้แสดงให้เห็นถึงประเภทของการเล่นเกมที่นักเดิมพันกีฬาหลายรายรายงาน ประมาณการหนึ่งชี้ให้เห็นว่าในปี 2022 มีนักพนันกีฬาออนไลน์ประมาณ 19 ล้านคนในสหรัฐอเมริกา เนื่องจากรัฐต่างๆ ค่อยๆ ทำให้แอปเหล่านี้ถูกกฎหมาย จำนวน Joes ที่มีอยู่ก็เพิ่มขึ้นอย่างแน่นอน

ฉันเป็นนักจิตวิทยาคลินิกที่มีใบอนุญาตซึ่งค้นคว้า และรักษาอันตรายที่เกี่ยวข้องกับการพนันมานานกว่าทศวรรษ ฉันสนใจว่าทำไมและทำไมนักเดิมพันอย่าง Joe จึงสามารถมุ่งความสนใจไปที่วิธีที่พวกเขาเลือกทีมที่ชนะ ในขณะเดียวกันก็คิดลดว่าพวกเขาลงเอยด้วยใบแดงจริงๆ มนุษย์ถูกสร้างมาให้ชอบรางวัล ความสุข และการชนะ แอพเดิมพันกีฬานำโอกาสเฉพาะเหล่านี้มาสู่สมาร์ทโฟนของคุณเพื่อความบันเทิงทันที

การพนันให้ความรู้สึกที่ดีในช่วงเวลาที่ร้อนแรง
ทฤษฎีหลายทฤษฎีจากประสาทวิทยาศาสตร์และจิตวิทยาสามารถชี้ให้เห็นว่าทำไมคนบางคนจึงมีแนวโน้มที่จะเพลิดเพลินกับการพนันเป็นพิเศษ

ทฤษฎีการเรียนรู้ที่โดดเด่นประการหนึ่งชี้ให้เห็นว่าผู้คนถูกขับเคลื่อนโดยระบบสมองพื้นฐานสองระบบ แนวทางหนึ่งทำให้ผู้คนแสวงหาสถานการณ์ใหม่ๆ ที่น่าตื่นเต้นและแปลกใหม่ ระบบเสริมสนับสนุนให้พวกเขาใช้ความระมัดระวัง สังเกตความเสี่ยง และรักษาตนเองให้ปลอดภัย

ในทางปฏิบัติ ระบบเหล่านี้มีลักษณะคล้ายกับแก๊สและเบรกของรถยนต์ แต่ลองจินตนาการถึงการขับขี่ด้วยเท้าทั้งสองข้างเหมือนที่ลุงของฉันเคยทำ ทุกคนมีแป้นเหยียบทั้งสองแบบ แต่ความไวต่อเบรกหรือความอยากน้ำมันมากน้อยเพียงใดนั้นแตกต่างกันไปในแต่ละคน

ลองนึกภาพว่าบางคนหลีกเลี่ยงเครื่องบินโดยสิ้นเชิง ในขณะที่บางคนขึ้นเครื่องเพราะตื่นเต้นกับวันหยุดในอีกฟากหนึ่ง และยังมีบางคนเต็มใจกระโดดออกจากเครื่องบินในฐานะนักดิ่งพสุธา โอกาสในการเดิมพันกีฬาสามารถคล้ายกับเครื่องบินนั้นได้ ความปรารถนาในความแปลกใหม่และความระมัดระวังของบุคคลหนึ่งที่ผสมผสานกันอาจทำให้พวกเขาลังเลที่จะดาวน์โหลดแอป ในขณะที่อีกคนหนึ่งแทบจะรอไม่ไหวที่จะก้าวกระโดด

ผู้คนดูการเล่นยืนอยู่รอบโต๊ะเล่นลูกเต๋าชนิดหนึ่งของคาสิโน
เพียงแค่รูปถ่ายของโต๊ะเล่นลูกเต๋าชนิดหนึ่งก็สามารถกระตุ้นส่วนที่เกี่ยวข้องกับรางวัลในสมองของนักพนันได้ รูปภาพ Lucas Schifres / Getty AsiaPac
นักประสาทวิทยาทราบดีว่ายีน บริเวณสมอง และสารสื่อประสาทบางชนิด รวมถึงโดปามีน เป็นส่วนหนึ่งของการรักษาสมดุลระหว่างความเสี่ยงและผลตอบแทน พื้นที่ของสมองที่เกี่ยวข้องกับการให้รางวัลอาจทำงานแตกต่างออกไปเล็กน้อยในผู้ที่มีแรงจูงใจให้ทำกิจกรรมที่มีความเสี่ยงสูง

ตัวอย่างเช่นเมื่อนักวิจัยแสดงผู้เข้าร่วมการศึกษาที่มักเป็นภาพนักพนันที่มีภาพผู้คนเล่นการพนันในคาสิโน สมอง ของพวกเขาอาจตอบสนองในลักษณะที่คล้ายกับเมื่อพวกเขาสัมผัสกับสัญญาณของรางวัลตามธรรมชาติเช่น อาหารหรือทางเพศ การค้นพบนี้สะท้อนสิ่งที่แสดงให้เห็นว่า สมองของมนุษย์มีปฏิกิริยาอย่างไรต่อสัญญาณแอลกอฮอล์ โคเคน และบุหรี่

แอพเดิมพันเพิ่มความน่าดึงดูด
นอกเหนือจากลักษณะที่คุ้มค่าของการพนันแล้ว อาจมีแง่มุมเชิงโครงสร้างของแอปเดิมพันกีฬาที่ทำให้พวกเขาน่าดึงดูดเป็นพิเศษ และอาจสร้างความเสี่ยงที่สูงขึ้นสำหรับบางคน

ตัวอย่างเช่น โจชอบบาสเก็ตบอลมาก และเขามั่นใจในทักษะของเขาในการรู้ว่าทีมของเขาจะเล่นอย่างไร การวางเดิมพันในเกมอาจทำให้เขาตื่นเต้นมากขึ้นในการชมเกมที่เขาสนุกอยู่แล้ว แต่ละครั้งที่ทีมโปรดของเขาเล่นจะเป็นคิวอัตโนมัติเพื่อวางเดิมพันอีกครั้ง มีแรงดึงดูดตามธรรมชาติให้มี ส่วน ร่วมในกิจกรรมที่คุณชอบและทำได้ดีมากขึ้น และเมื่อนักวิจัยบอกผู้เข้าร่วมการศึกษาว่าพวกเขาจะแค่ดูหรือเดิมพันการแข่งขันกีฬาด้วย มันนำไปสู่การกระตุ้นการทำงานของสมองที่แตกต่างกัน โดยเฉพาะอย่างยิ่งในด้านที่เกี่ยวข้องกับรางวัล

มือสองคู่ถือสมาร์ทโฟนโดยมีทีวีแสดงเกมบาสเก็ตบอลเป็นพื้นหลัง
การเดิมพันสดสามารถเพิ่มความตื่นเต้นให้กับการชมเกมได้ มานูเอล-FO/iStock ผ่าน Getty Images Plus
ผู้คนมีแนวโน้มที่จะเข้าร่วมกิจกรรมที่สามารถเข้าถึงได้ง่ายและมีอุปสรรคในการเข้าต่ำ คำแนะนำทั่วไปที่คุณอาจได้ยินหากคุณต้องการลดปริมาณน้ำตาลในอาหารของคุณคือการเอาขนมหวานออกจากตู้กับข้าว แน่นอนว่าคุณมีแนวโน้มที่จะกินคัพเค้กบนเคาน์เตอร์มากกว่าที่ต้องเดินไปที่ร้าน

ในทำนองเดียวกันความใกล้ชิดกับสถานที่เล่นการพนันเป็นปัจจัยเสี่ยงที่ทราบกันดีสำหรับระดับปัญหาการพนัน แอพเดิมพันกีฬาจะโหลดคาสิโนลงในโทรศัพท์ในกระเป๋าของคุณ การเข้าถึงที่ง่ายดาย ควบคู่ไปกับความแปลกใหม่และความตื่นเต้น อาจเพิ่มความเสี่ยงต่ออันตรายที่อาจเกิดขึ้น

และแอปการพนันนั้นได้รับการ “เล่นเกม” อย่างมากเพื่อให้รู้สึกเหมือนเป็นวิดีโอเกมแบบโต้ตอบและไม่เหมือนแอปธนาคารธรรมดา ๆ การแจ้งเตือนแบบพุช การเล่นฟรี ลีดเดอร์บอร์ด และอื่นๆ อีกมากมายสามารถเพิ่มการมีส่วนร่วมและความสนุกสนานได้ แต่ฟีเจอร์เหล่านี้ยังทำให้ผู้ใช้รู้สึกแยกตัวจากเงินจริงที่พวกเขาใช้ไปมากขึ้น และทำให้ยากขึ้นที่จะเลิกมีส่วนร่วมหากพวกเขากังวลเกี่ยวกับเงินสดหรือเวลาที่ใช้ในแอป

เสริมสร้างการป้องกันของคุณ
คนส่วนใหญ่ที่เล่นการพนันหรือเดิมพันกีฬาไม่ได้รับอันตรายใดๆ เช่นเดียวกับโจ พวกเขาอาจเสียเงินไม่กี่เหรียญ แต่โดยรวมแล้วพวกเขาอาจพบว่าความเพลิดเพลินที่ได้รับจากความตื่นเต้นของการมีส่วนร่วมที่ลึกซึ้งยิ่งขึ้นกับทีมของพวกเขา และโอกาสที่จะชนะนั้นอยู่ในงบประมาณของพวกเขา การใช้จ่ายในการเดิมพันกีฬาก็เหมือนกับการได้ตั๋วหนังเพราะสิ่งที่ได้รับจากการดูเนื้อหาในโรงภาพยนตร์ – มีมิติเพิ่มเติมให้กับความบันเทิง

เมื่อฉันทำงานกับลูกค้า ฉันแนะนำให้ตั้งค่าขีดจำกัดการใช้จ่ายหรือขีดจำกัดการสูญเสีย แอพจำนวนมากเสนอเครื่องมือการเล่นเกมที่มีความรับผิดชอบซึ่งให้ผู้ใช้กำหนดขีดจำกัดการฝาก การขาดทุน และการเดิมพัน สำหรับผู้ที่กังวลเกี่ยวกับการพนันการบล็อกซอฟต์แวร์อาจเป็นทางเลือกหนึ่ง เว็บไซต์ Responsibleplay.orgของสภาแห่งชาติว่าด้วยปัญหาการพนันมีกลยุทธ์และทรัพยากรเพิ่มเติม

ฉันยังเตือนลูกค้าด้วยว่าบริษัทพนันกีฬากำลังดำเนินธุรกิจที่ออกแบบมาเพื่อสร้างรายได้ แม้ว่าผู้ใช้จะสามารถเลือกทีมที่ชนะได้ก็ตาม แอพมีทักษะมากในการเข้าถึงสิ่งที่ทำให้การเดิมพันน่าตื่นเต้นและคุ้มค่า ผู้เล่นสามารถตั้งเป้าหมายการใช้จ่ายในระดับหนึ่งที่ทำให้สนุกและมีความเสี่ยงต่ำ ไม่จำเป็นต้องเป็นลูกค้าที่ดีที่สุดของแอป นักวิทยาศาสตร์และหน่วยงานภาครัฐกังวลเกี่ยวกับขยะอวกาศที่อยู่รอบโลกมานานหลายทศวรรษ แต่ความทะเยอทะยานอันเต็มไปด้วยดวงดาวของมนุษยชาติยังไปไกลกว่าอวกาศที่อยู่รอบโลก นับตั้งแต่ทศวรรษ 1960 ที่มีการเปิดตัวโครงการ Apollo และการเกิดขึ้นของการแข่งขันทางอวกาศระหว่างสหรัฐอเมริกาและสหภาพโซเวียต ผู้คนต่างก็ทิ้งขยะรอบดวงจันทร์เช่นกัน

ปัจจุบัน ผู้เชี่ยวชาญประเมินว่ามีขยะอวกาศหลายสิบชิ้น เช่น ซากจรวดที่ใช้แล้ว ดาวเทียมที่หมดอายุ และเศษซากที่เกี่ยวข้องกับภารกิจที่โคจรอยู่ในอวกาศซิสลูนาร์ ได้แก่ ช่องว่างระหว่างโลกกับดวงจันทร์ และพื้นที่รอบดวงจันทร์ แม้ว่านี่จะไม่ใช่ขยะจำนวนมาก แต่นักดาราศาสตร์มีข้อมูลน้อยมากว่าเศษชิ้นส่วนอวกาศเหล่านี้อยู่ที่ไหน ไม่ต้องพูดถึงว่ามันคืออะไรและไปถึงที่นั่นได้อย่างไร

ฉันเป็นนักวิทยาศาสตร์เกี่ยวกับดาวเคราะห์และยังดูแลศูนย์ความปลอดภัย ความมั่นคง และความยั่งยืนในอวกาศที่มหาวิทยาลัยแอริโซนา อีกด้วย เมื่อกิจกรรมอวกาศมุ่งเน้นไปที่ดวงจันทร์ แต่ละภารกิจในอนาคตจะมีขยะเหลืออยู่ในอวกาศซิสลูน่ามากขึ้น ขยะนี้เป็นปัญหาที่เกิดขึ้นใหม่ซึ่งอาจสร้างสภาวะที่เป็นอันตรายสำหรับนักบินอวกาศและยานอวกาศได้ในอนาคต

เพื่อนร่วมงานของฉันRoberto Furfaroและฉันหวังว่าจะช่วยป้องกันไม่ให้ปัญหานี้หมดไป เรากำลังใช้กล้องโทรทรรศน์และฐานข้อมูลที่มีอยู่ในภารกิจทางจันทรคติเพื่อค้นหา อธิบาย และติดตามเศษซากในอวกาศบนดวงจันทร์ และ สร้าง รายการวัตถุในอวกาศซิสลูนาร์รายการแรกของโลก

อ่านการรายงานข่าวตามหลักฐาน ไม่ใช่ทวีต
ยานลงจอดบนดวงจันทร์จากอพอลโล 11 เคลื่อนตัวขึ้นจากพื้นผิวดวงจันทร์
นับตั้งแต่ทศวรรษ 1960 ภารกิจเช่นภารกิจของโครงการ Apollo ได้ส่งหุ่นยนต์และผู้คนไปยังดวงจันทร์และทิ้งเศษขยะไว้เบื้องหลัง นาซ่า
ถูกทอดทิ้งและอาจเป็นอันตรายได้
ในอดีต NASA และกองทัพสหรัฐฯ ไม่ได้ติดตามเศษซากอวกาศจากภารกิจหุ่นยนต์และลูกเรือหลายสิบลำไปยังดวงจันทร์อย่าง ใกล้ชิด ไม่มีหน่วยงานระหว่างประเทศที่ติดตามวัตถุบนดวงจันทร์เช่นกัน การขาดการควบคุมดูแลนี้เป็นเหตุให้นักวิทยาศาสตร์ไม่ทราบตำแหน่งหรือวงโคจรของเศษซากอวกาศบนดวงจันทร์ส่วนใหญ่ และวัตถุเหล่านี้จะไม่หายไปง่ายๆ ในระยะสุญญากาศใกล้หมดสิ้นของอวกาศ สิ่งใดๆ ที่เหลืออยู่ในวงโคจรรอบดวงจันทร์หรือในอวกาศซิสลูน่ามีแนวโน้มที่จะคงอยู่ที่นั่นเป็นเวลาอย่างน้อยหลายทศวรรษ

การขาดข้อมูลเกี่ยวกับวัตถุที่มนุษย์สร้างขึ้นซึ่งโคจรรอบดวงจันทร์ทำให้เกิดความเสี่ยงมากมายสำหรับภารกิจบนดวงจันทร์

ประการแรกคือความเสี่ยงของการชนกัน มนุษยชาติอยู่ที่จุดเริ่มต้นของคลื่นลูกใหม่ของการสำรวจดวงจันทร์ ในอีก 10 ปีข้างหน้า หกประเทศและบริษัทเชิงพาณิชย์หลายแห่งมีแผนสำหรับภารกิจมากกว่า 100 ภารกิจ ในทุกภารกิจ ความเสี่ยงของการชนกับเศษซากที่มีอยู่จะเพิ่มขึ้น และปริมาณเศษซากทั้งหมดจะเพิ่มขึ้นเช่นกันเมื่อภารกิจทิ้งขยะไว้ข้างหลัง